Sejarah Kereta Cepat Dunia, Dari Shinkansen hingga Whoosh Indonesia

BabelEkspress.Com | JSCgroupmedia ~ Kereta cepat telah mengubah cara dunia memandang transportasi antarkota. Dimulai dari Jepang pada 1 Oktober 1964 melalui Tokaido Shinkansen yang menghubungkan Tokyo dan Shin-Osaka, teknologi ini berkembang ke Eropa, Tiongkok, Korea Selatan, Spanyol hingga Indonesia.

Enam dekade kemudian, kereta cepat tidak lagi sekadar simbol kecepatan, tetapi menjadi bagian dari strategi konektivitas, pengembangan wilayah, mobilitas masyarakat dan transformasi ekonomi.

International Union of Railways (UIC) mencatat Tokaido Shinkansen sebagai sistem kereta api berkecepatan tinggi pertama di dunia. Jalur sepanjang sekitar 515 kilometer itu sejak awal dirancang untuk beroperasi hingga 210 kilometer per jam.

Pengoperasiannya berlangsung menjelang Olimpiade Tokyo 1964 dan menjadi tonggak penting dalam sejarah teknologi perkeretaapian modern.

Jepang membangun Shinkansen bukan semata untuk mengejar rekor kecepatan. Pertumbuhan ekonomi dan meningkatnya kepadatan perjalanan antara Tokyo dan Osaka membuat jalur konvensional Tokaido semakin mendekati batas kapasitas.

Pemerintah dan Japan National Railways kemudian mengembangkan jalur baru dengan standar teknis berbeda, termasuk lebar sepur standar 1.435 milimeter, sistem persinyalan modern dan pengendalian otomatis.

Keberhasilan Jepang segera menginspirasi negara lain. Prancis menjadi negara Eropa pertama yang mengoperasikan kereta cepat secara rutin melalui TGV pada 27 September 1981.

Jalur awal Paris-Lyon beroperasi dengan kecepatan maksimum 260 kilometer per jam. Setelah itu, pengembangan kereta cepat menyebar ke Jerman melalui ICE, Italia melalui Pendolino, Spanyol melalui AVE, Korea Selatan melalui KTX dan sejumlah negara lainnya.

Perkembangan paling besar kemudian terjadi di Tiongkok. Jika Jepang membutuhkan waktu puluhan tahun untuk membangun reputasi sebagai pelopor, Tiongkok mengembangkan jaringan kereta cepat dalam skala jauh lebih besar sejak awal abad ke-21.

Jalur Beijing-Tianjin yang mulai beroperasi pada 2008 menjadi salah satu tonggak awal era kereta cepat Tiongkok.

Data pemerintah Tiongkok menunjukkan jaringan kereta cepat negara tersebut mencapai sekitar 48.000 kilometer pada akhir 2024.

Pada akhir 2025, panjang jaringan operasionalnya meningkat menjadi sekitar 50.400 kilometer, menjadikannya jaringan kereta cepat terbesar di dunia.

Tiongkok juga mengoperasikan layanan komersial dengan kecepatan hingga 350 kilometer per jam pada sejumlah koridor.

World Bank dalam kajiannya mengenai pengalaman Tiongkok menyebut pengembangan kereta cepat memberikan pelajaran penting mengenai perencanaan jaringan, pembangunan infrastruktur, pengelolaan proyek serta hubungan antara transportasi dan pembangunan wilayah.

Kajian tersebut mencatat bahwa pada akhir 2017 saja Tiongkok telah memiliki lebih dari 25.000 kilometer jalur kereta cepat.

Bagi Tiongkok, kereta cepat kemudian berkembang bukan hanya sebagai sarana perjalanan, tetapi sebagai jaringan yang menghubungkan pusat-pusat ekonomi, kota besar dan kawasan regional.

Pemerintah Tiongkok melaporkan bahwa pada 2025 panjang jaringan kereta cepat telah melewati 50.000 kilometer dan sistem perkeretaapian nasional melayani miliaran perjalanan penumpang.

Indonesia memasuki sejarah tersebut jauh lebih belakangan. Gagasan mengenai kereta cepat telah dibicarakan sejak pemerintahan sebelumnya dan dikaji secara teknis sebelum proyek Jakarta-Bandung memasuki tahap keputusan pada 2015.

Pemerintah kemudian memilih koridor Jakarta-Bandung sebagai proyek pertama, setelah sebelumnya muncul gagasan pengembangan jaringan yang lebih panjang di Pulau Jawa.

Sekretariat Negara mencatat bahwa pembahasan teknis proyek telah berlangsung pada 2014 dan proses pengembangan Jakarta-Bandung semakin konkret pada 2015.

Pada tahap persaingan proyek, Jepang dan Tiongkok sama-sama mengajukan proposal.

Pemerintah Indonesia kemudian memilih proposal Tiongkok dengan pertimbangan skema kerja sama bisnis antarbadan usaha, tanpa jaminan pemerintah sebagaimana dijelaskan pemerintah ketika keputusan tersebut dibuat.

PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia atau PSBI kemudian dibentuk sebagai konsorsium BUMN Indonesia dan bekerja sama dengan konsorsium Tiongkok untuk membentuk PT Kereta Cepat Indonesia China atau KCIC.

Keputusan tersebut sekaligus menempatkan proyek kereta cepat Indonesia dalam konteks persaingan teknologi dan investasi antara Jepang dan Tiongkok di Asia.

Kajian akademik Universitas Gadjah Mada mengenai dinamika politik pembangunan proyek Jakarta-Bandung mencatat bahwa proyek tersebut tidak dapat dilepaskan dari persaingan kedua negara dalam memperluas pengaruh dan investasi infrastruktur di kawasan Asia.

Peletakan batu pertama proyek dilakukan pada 21 Januari 2016. Pembangunan kemudian berlangsung selama beberapa tahun dengan berbagai tantangan teknis, pembebasan lahan, penyesuaian konstruksi, pembiayaan dan persoalan biaya proyek.

Dokumen DPR mencatat bahwa struktur pembiayaan proyek terdiri atas 25 persen ekuitas dan 75 persen utang, dengan fasilitas pinjaman dari China Development Bank.

Dokumen yang sama juga mencatat bahwa proyek kemudian mengalami perubahan kebijakan sehingga penyertaan modal negara dapat digunakan untuk memenuhi kewajiban tertentu, termasuk kebutuhan terkait kenaikan biaya proyek.

Pada 2 Oktober 2023, Presiden Joko Widodo meresmikan Kereta Cepat Jakarta-Bandung yang kemudian diberi nama Whoosh.

Kereta ini menjadi kereta cepat pertama di Indonesia sekaligus yang pertama di Asia Tenggara. Whoosh memiliki kecepatan maksimum 350 kilometer per jam dan melayani koridor Jakarta-Bandung.

Nama Whoosh merupakan akronim dari “Waktu Hemat, Operasi Optimal, Sistem Hebat”. Pada tahap awal, perjalanan menghubungkan Stasiun Halim, Karawang, Padalarang dan Tegalluar.

Integrasi juga dikembangkan melalui kereta feeder dari Padalarang menuju Bandung serta layanan lanjutan dari kawasan Tegalluar.

Setelah peresmian, Whoosh memasuki operasi komersial pada 17 Oktober 2023. Kementerian Perhubungan melaporkan bahwa dalam waktu sekitar dua bulan sejak layanan komersial dimulai, jumlah penumpang telah menembus satu juta orang.

Angka tersebut menunjukkan adanya permintaan terhadap moda perjalanan yang menawarkan waktu tempuh jauh lebih singkat dibandingkan perjalanan darat pada kondisi lalu lintas tertentu.

Pengalaman tersebut juga mendapat perhatian kalangan akademisi.

Pakar transportasi publik Universitas Sriwijaya, Erika Buchari, menyatakan kehadiran Whoosh dapat menambah pilihan moda transportasi bagi masyarakat dan mendorong penyedia moda lain meningkatkan kualitas layanan.

Pandangan tersebut menempatkan kereta cepat bukan semata sebagai pesaing, tetapi sebagai bagian dari ekosistem transportasi yang harus saling terhubung.

Pakar transportasi ITB Sony Sulaksono juga pernah menjelaskan bahwa karakter pasar kereta cepat berbeda dengan layanan kereta ekonomi.

Ketika tarif awal Whoosh menjadi perhatian publik, ia menilai tarif tersebut perlu dilihat berdasarkan karakter layanan dan kelompok pengguna yang menjadi sasaran.

Dari perspektif pendidikan dan pengembangan sumber daya manusia, Whoosh juga menjadi objek pembelajaran. Civitas akademika ITB melakukan perjalanan uji coba dan mencatat waktu perjalanan Tegalluar-Halim sekitar 45 menit.

Pengalaman tersebut dipandang sebagai contoh nyata penerapan teknologi transportasi berkecepatan tinggi di Indonesia.

Namun, sejarah Whoosh tidak berhenti pada keberhasilan teknis dan kecepatan. Proyek ini juga menghadirkan perdebatan mengenai pembiayaan, pembengkakan biaya, tata kelola, integrasi transportasi, serta manfaat ekonomi jangka panjang.

Karena itu, menilai sejarah kereta cepat Indonesia tidak cukup hanya dengan menghitung kecepatan 350 kilometer per jam atau jumlah penumpang.

Dokumen DPR mencatat adanya perubahan kebijakan pembiayaan dan penggunaan penyertaan modal negara setelah proyek mengalami kenaikan biaya.

Perubahan tersebut penting dicatat karena skema awal yang diperkenalkan sebagai kerja sama business to business berkembang dalam praktik pembiayaan yang lebih kompleks.

Sejumlah akademisi dan kelompok masyarakat sipil juga memberikan kritik terhadap proses perencanaan proyek.

Pada 2025, akademisi Sulfikar Amir dari Nanyang Technological University, sebagaimana diberitakan sejumlah media, mengaitkan persoalan pembengkakan biaya dengan proses studi kelayakan yang menurutnya perlu dikaji secara lebih mendalam.

Pandangan tersebut merupakan pendapat akademik dan tidak dengan sendirinya membuktikan penyebab tunggal pembengkakan biaya.

Di sisi lain, manfaat kereta cepat juga perlu ditempatkan dalam ukuran yang lebih luas.

World Bank menunjukkan bahwa pengalaman Tiongkok memperlihatkan kereta cepat dapat meningkatkan kapasitas perjalanan, memangkas waktu tempuh dan menghubungkan kota-kota dalam koridor ekonomi yang padat.

Namun, lembaga tersebut juga menekankan bahwa keputusan investasi kereta cepat harus mempertimbangkan karakteristik wilayah, jarak antarkota, kepadatan penduduk, permintaan perjalanan serta kelayakan ekonomi.

Pelajaran itu relevan bagi Indonesia. Kecepatan bukan satu-satunya ukuran keberhasilan.

Kereta cepat membutuhkan konektivitas antarmoda, akses menuju stasiun, tarif yang dapat diterima pasar, ketepatan waktu, keselamatan, pemanfaatan kawasan sekitar stasiun serta kesinambungan pembiayaan.

Dengan demikian, perjalanan kereta cepat dunia dari Shinkansen 1964 menuju Whoosh 2023 menunjukkan satu perubahan besar: kereta api telah berkembang dari alat transportasi konvensional menjadi infrastruktur strategis yang menghubungkan manusia, kota dan pusat ekonomi.

Bagi Indonesia, Whoosh adalah bab pertama dari sejarah kereta cepat nasional.

Nilai strategisnya pada akhirnya tidak hanya ditentukan oleh kemampuan melaju hingga 350 kilometer per jam, tetapi oleh sejauh mana teknologi tersebut mampu memberikan konektivitas yang nyata, memperluas akses masyarakat, mendorong aktivitas ekonomi, mengembangkan sumber daya manusia dan terintegrasi dengan sistem transportasi nasional secara berkelanjutan.

Sejarah Shinkansen memberikan pelajaran mengenai disiplin teknologi dan keselamatan. Pengalaman TGV menunjukkan pentingnya integrasi jaringan.

Pengalaman Tiongkok memperlihatkan bagaimana jaringan besar dapat dibangun secara bertahap untuk menopang konektivitas ekonomi.

Sementara pengalaman Whoosh memberikan pelajaran langsung bagi Indonesia bahwa pembangunan infrastruktur berteknologi tinggi harus berjalan beriringan dengan perencanaan matang, transparansi pembiayaan, integrasi transportasi dan kepentingan masyarakat.

Kereta cepat pada akhirnya bukan sekadar tentang siapa yang paling cepat sampai tujuan. Lebih jauh, ia merupakan pilihan pembangunan yang harus dipertanggungjawabkan melalui manfaat yang dapat dirasakan masyarakat dan keberlanjutan sistemnya dalam jangka panjang. | BabelEkspress.Com | */Redaksi | *** |